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Na última sexta-feira (2), conforme noticiado pelo Olhar Digital, o Governo Federal e o Governo do Estado de São Paulo anunciaram a construção de um túnel subaquático que vai ligar as cidades de Santos e Guarujá, no litoral sul paulista. Com 850 metros, o túnel será o primeiro do tipo em toda a América Latina.
Esse projeto é semelhante em tecnologia ao famoso Eurotúnel, construído abaixo do leito marítimo, que desde 1994 liga Folkestone, no sul da Inglaterra, a Coquelles, no norte da França, passando por baixo do Canal da Mancha – razão pela qual ele também é chamado de Túnel da Mancha.
Rapidinhas sobre o Eurotúnel:
- Tem 50,5 km de extensão, dos quais 37,9 estão abaixo do mar;
- É a mais longa passagem submerso do mundo;
- Seu ponto mais baixo fica a 75 m de profundidade;
- Com o apoio de 13 mil trabalhadores, o túnel apenas levou seis anos para ficar pronto;
- É o maior túnel submerso do planeta e uma das sete maravilhas do mundo moderno;
- Esse acesso é responsável pelo transporte de 26% das mercadorias comercializadas entre o Reino Unido e a Europa Continental;
- Isso representa cerca de 138 bilhões de euros por ano;
- A viagem de Londres a Paris, que antes levava mais de sete horas, agora é feita em duas horas e meia.
Como é o Eurotúnel
A megaestrutura é composta por três túneis paralelos entre si, cada um com 50 km de extensão, perfurados a uma média de 40 m abaixo do fundo do mar.
O trem de passageiros Eurostar e o Le Shuttle – que transporta carros, caminhões, ônibus e motos – usam os dois túneis externos. A ventilação e o acesso profissional acontecem por meio do túnel de serviço central, que é mais estreito.
Os dois túneis utilitários têm 7,6 m de diâmetro e 30 m de distância. Cada um é de via única, linha elétrica aérea (catenária) e duas passarelas (uma para fins de manutenção e outra no lado mais próximo do túnel de serviço para uso em caso de evacuação de emergência). Essas passarelas também servem para manter o trem em pé e em linha reta de deslocamento, no caso (improvável) de um descarrilamento.
Mecânica dos túneis:
- 550km de tubos;
- Dois sistemas de ventilação;
- Um sistema de resfriamento com as duas plantas;
- Um detector de incêndio, com dois enormes reservatórios em cada extremidade e suas estações de bombeamento;
- 600 portas de passagem cruzada;
- Sistema de drenagem com seis estações de bombeamento.
Pista e linha áerea:
- 200km de trilhos, incluindo 100km nos túneis e 176 pontos, com quatro cruzamentos;
- 950 km de cabos catenários.
Eletricidade:
- Duas subestações conectadas às redes britânica e francesa para fornecer os 25 mil volts para a tração e os 21 mil volts (trifásicos) para os demais equipamentos fixos;
- 175 subestações secundárias (alimentação de alta, média e baixa tensão), 350 km de estruturas de apoio e mais de 1,3 mil km de cabos nos túneis;
- 20 mil luminárias.
Como o Túnel da Mancha foi construído
A construção do Eurotúnel demandou a utilização de 11 tuneladoras, máquinas especializadas na perfuração de túneis, popularmente conhecidas como “tatuzões” no Brasil. As escavações tiveram início em 1988, com cinco tuneladoras no lado francês e seis no lado britânico, começando pelo túnel de serviço para permitir uma avaliação das condições reais do solo pelos engenheiros.
A definição do ponto subterrâneo para a construção dos túneis foi realizada por meio da análise do trajeto utilizando sonares e radares. Em 1º de dezembro de 1990, celebrou-se oficialmente a junção dos dois lados no túnel de serviço. Em maio do ano seguinte, ocorreu a união do túnel norte e, em seguida, apenas um mês depois, a junção do túnel sul.
Os processos de escavação e revestimento não ocorriam simultaneamente, seguindo um ciclo. Inicialmente, a parte frontal das tuneladoras girava para perfurar a terra, com os materiais escavados sendo transportados até a superfície por meio de bombas, vagões e tratores.
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A etapa subsequente envolvia o revestimento. Cada aro do túnel consistia em seis segmentos de concreto. Esses segmentos eram fabricados nos canteiros de obras, transportados por vagões até a frente das tuneladoras e fixados a vácuo por um sistema giratório operado por um funcionário. As máquinas avançavam a uma taxa de 76 metros por dia, impulsionadas por cilindros hidráulicos.
Para lidar com desafios como infiltrações de água e calor gerado pelo atrito, foram instaladas bombas de drenagem, dutos de água fria nas paredes e pequenos dutos para aliviar a pressão do ar.
Enormes cavernas de intersecção foram montadas em dois pontos do trajeto, para permitir que os trens mudassem de um túnel externo para outro. A cada 375 m, foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção.
A colocação dos trilhos e a montagem dos sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação aconteceram após a finalização do revestimento.
Grandes cavernas de intersecção foram construídas em dois pontos específicos para facilitar a transição dos trens entre túneis externos. A cada 375 m, foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção. Concluído o revestimento, vieram as instalações de trilhos e sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação.
Com informações da construtech Celere.
Fonte original: OlharDigital
